飛行員會被人工智慧取代嗎？

緊張？好奇？或許暗自期盼更平穩的駕駛艙？你並不孤單。飛機未來或許能夠自動駕駛，這種想法既讓人感到一絲安慰，又讓人有些忐忑——就像信任一個會自動攪拌的平底鍋不會把湯濺得到處都是一樣。那麼，讓我們深入探討一下，以人為本，輔以翔實的資料，同時保持輕鬆的閱讀體驗。讀完之後，你會更清楚地了解現狀，哪些方面正在逐步接近目標，以及「飛行員會被人工智慧取代嗎？」本身是否提出了正確的問題。

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你會從中了解什麼🧭

• 對於「飛行員是否會被人工智慧取代」這個問題，最簡潔的答案是：

• 駕駛艙人工智慧真正擅長（和不擅長）的方面

• 監管機構和安全科學界是如何看待這個問題的？

• 今天你可以騎車體驗的科技 vs. 明天的實驗技術

• 一些奇特的折衷方案：單人駕駛、地面輔助、混合動力

• 為什麼貨物會比乘客先被檢查？

• 人為因素導致的難題：模式混淆、動手能力生疏、交叉檢查差距

• 一張略顯笨拙的對比圖表，您可以快速瀏覽登機資訊。

直截了當的簡短回答🧪

短期內客機上還不會採用雙人駕駛。美國航空條例第121部分規定明確：至少需要兩名飛行員－機長和副機長。這不是建議，而是法律條文[1]。與此同時，歐洲一直在認真研究擴展最低機組運行（eMCO）和單一飛行員運行（SiPO）。他們的結論是什麼？以目前的駕駛艙配置，他們還無法證明雙人駕駛與雙機組一樣安全。這在監理層面上意味著：不，目前還不行[2]。

解碼器註釋：當他們說「同等安全等級」時，他們的意思是自動化加程序設定必須至少與兩名飛行員的安全結果相符——包括當奇怪的、混亂的、低機率但高後果的故障接踵而至時。

為什麼駕駛艙人工智慧實際上可以提供幫助🚀

人們一聽到“人工智慧飛行員”，腦海中浮現的可能就是一個戴著機長帽的機器人。但監管機構可不這麼認為。他們將人工智慧視為軟體工具，必須像其他關鍵系統一樣經過安全保障。這樣看來，人工智慧的價值就顯而易見了：

• 在最繁忙的時刻平衡工作量

• 保持一致性和提醒功能，這樣在各種幹擾因素疊加時，就不會錯過太多小錯誤。

• 精度更高，因此性能不會出現波動。

• 能夠及早發現衝突並提出清晰、標準因應措施的後備安全網

事實上，當自動化系統設計精良、飛行員訓練有素時，它就像魔法一樣神奇。但如果它晦澀難懂或使用草率，那就更像是伺機搗亂的小妖精。這種緊張感貫穿了整個遊戲。

法規、路線圖與現實檢驗🧱

• 根據美國航空法規第 121 部分，美國航空公司營運仍必須配備兩名飛行員

• 局 (EASA) 對單一飛行員方案的審查指出了一些棘手的漏洞：如何偵測飛行員突然喪失能力、誰負責交叉檢查哪些內容、如何處理工作負荷激增以及如何應對異常情況。他們的結論是：安全性尚未被證實[2]。

• 美國聯邦航空管理局（FAA）對人工智慧的立場令人耳目一新：不要擬人化。將人工智慧視為工具，謹慎整合，確保其融入現有框架。這種清晰的立場有助於明確責任[3]。

如果你一開始就認為答案已經是“是的，飛行員很快就會消失”，那麼這個結論可能會讓你感到震驚。航空業的發展速度取決於安全性的提升。.

如今你可以帶著哪些科技產品飛行呢？ 🧩

許多系統已經上線運作：

• Garmin緊急自動降落系統（通用航空及輕型噴射機） ：當飛行員無法自行降落時，該系統將接手並完成降落。該系統自2020年獲得認證以來，目前已推廣至多種機型。它是一項救命功能，但仍被視為備用方案，而非替代方案[4]。

• 空中巴士蜻蜓（DragonFly）試驗：大型噴射機的自動滑行、自動改道和降落輔助功能。其核心理念是輔助飛行員，而非取代飛行員。

• 更聰明的防碰撞和警報：更少的誤報，更早的提示，更清晰的指示。一切都是為了增強，而不是削弱。

一名飛行員、地面支援人員和缺少的拼圖碎片🧩🧩

這裡沒有簡單的開/關按鈕，更像是滑動標尺：

• 單飛行員+自動化：將第二位飛行員的任務重新分配給軟體和檢查清單。聽起來不錯，但實際情況卻難以應付突發故障和工作量激增的問題[2]。

• 單飛行員+地面操作員：一名飛行員在機上，遠端專家監控多個航班。理論上，效率很高。但實際操作中呢？只有在通訊絕對可靠、交接迅速且能有效控制飛行員疲勞的情況下才能奏效。無論是在駕駛艙還是地面控制室，人都不是機器人。

• 研究結果：美國聯邦航空管理局 (FAA) 一直強調問責制和漸進式保證，而不是模糊的「人工智慧隊友」幻想[3]。

所以，如果你還在問這些是否算是「人工智慧取代飛行員」——嗯，只有當它們能夠在罕見的複雜情況下，證明其安全性與雙飛行員駕駛相當時，才能算作飛行員。這是一個非常高的門檻。

貨物優先📦✈️

貨機上嘗試自主飛行遠沒有那麼引人注目。目前已有多個項目正在申請認證，目標是實現從登機口到登機口的全程自主飛行，並配備遠端或機上監督人員。想想看：飛行員任務重新分配、感測器過載以及航線受到嚴格限制。

人為因素：悖論🧠

自動化在預防錯誤方面非常出色，但在製造新錯誤方面也同樣出色。以下是兩個常見的陷阱：

• 模式混淆和注意力分散：機組人員有時會誤解系統的實際運作狀態。解決方法：透明化設計 + 模式認知訓練。

• 技能衰退：平穩的自動駕駛模式會削弱飛行員的手動飛行技能。美國聯邦航空管理局甚至發布通知，提醒航空公司保持飛行員的手動飛行技能熟練度[5]。

儘管如此，商業飛行仍然是人類活動中最安全的事情之一。為什麼？因為安全是有多重保障的：人、技術和流程像盔甲一樣層層疊加。.

略顯蹩腳的比喻插曲🌧️🛫

擁有高度自動化的飛行就像擁有一把高級雨傘，它能自動傾斜、擋風，甚至還能為你推送彩虹訊息。但有時風會橫著吹來——沒錯——你仍然需要雙手。飛行員就是那雙手。 （好吧，這或許是個不太恰當的比喻，但還算貼切。）

混亂的比較圖表🧮

（因為現實很少能完美地用表格來概括。）

要改變哪些方面，才能減少駕駛貴公司噴射機的飛行員數量？ 🧩

• 展現出同等或較佳的安全性。這不是感覺——而是數據。

• 透明自動化，具備清晰的模式感知與故障運作行為。

• 為所有遠端設備提供強化通訊/網路安全保障

• 問責 +監管機構信任的認證途徑 [3]。

• 訓練的目的是保持手工技能的熟練度，而不僅僅是按鍵操作[5]。

• 在上述條件滿足後，公部門和保險公司才會接受承保

• 全球協調統一，避免一次過境就導致合規性問題。

更宏觀的安全視角📈

航空業的進步是一個循序漸進的過程——技術、人員和流程相互交織，彼此保護。正因如此，改變才會緩慢而謹慎。短期內，我們期待的是能夠賦予飛行員更多自主權的自動化技術，而不是空蕩蕩的前排座位。

所以……飛行員會被人工智慧取代嗎？ 🧩

更恰當的問題是：哪些任務應該自動化？何時自動化？在怎樣的安全保障下－同時確保人類始終掌控全局？美國聯邦航空管理局（FAA）明確警告不要將人工智慧擬人化。他們的路線圖將其定義為可靠的工具，而非「機器人副駕駛」[3]。

因此，發展軌跡是：先提供更多輔助服務，在貨運領域進行測試，若表現良好，再逐步擴展到客運領域。飛行員不會消失——他們的角色會轉變為監督、決策和應對挑戰。.

結論💬

駕駛艙人工智慧並非魔法，也並非世界末日。它只是另一種控制系統，需要證明自身。對乘客而言，這意味著首先會獲得更多安全輔助功能，空位永遠不會出現（至少短期內不會）。對飛行員而言，這意味著他們需要不斷提昇系統管理能力，同時保留手動飛行技術。如果一切順利， 「人工智慧會取代飛行員嗎？」就會迎刃而解，因為現實遠比這更有趣：飛行員加上智慧且成熟的自動化系統，將使航空業更加安全。

TL;DR 🧳

• 不，人工智慧不會很快取代航空公司飛行員。

• 是的，自動化正在穩步推進。

• 貨物優先，乘客其次，只有在安全證據確鑿之後才能安排。

• 人仍然是核心，因為判斷和交叉核查不是可有可無的。

參考

[1]聯邦航空管理局 (14 CFR §121.385 - 機組人員組成)。美國政府出版局。 https ://www.govinfo.gov/link/cfr/14/121

[2]歐洲航空安全局 (EASA) (eMCO-SiPO 擴展最低機組運轉)。結論摘要頁面。 https ://www.easa.europa.eu/en/research-projects/emco-sipo-extended-minimum-crew-operations-single-pilot-operations-safety-risk

[3]美國聯邦航空管理局（FAA）（人工智慧安全保障路線圖）。 「避免擬人化：將人工智慧視為工具，而非人類。」 https://www.faa.gov/media/82891

[4] Piper Aircraft 新聞稿（2020 年 5 月 18 日）。首架配備 Garmin 自動著陸系統的飛機獲得 FAA 型號合格證 (M600/SLS)。 https ://cutteraviation.com/2020/05/first-garmin-autoland-equipped-aircraft-to-receive-type-certification/

[5] FAA SAFO 13002 - 手動飛行操作。鼓勵保持手動飛行熟練度。 https ://www.faa.gov/sites/faa.gov/files/other_visit/aviation_industry/airline_operators/airline_safety/SAFO13002.pdf

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